产品特点
如大众途观L pro搭载Micro LED投影大灯，意味着该方案首次已经下沉至30万以内的市场价格区间。极氪MIX继续保留贯穿式光幕设计，并且和大灯融为一体，科技感十足。其余虽未有突破性创新，但在造型和功能上都得到不同程度的升级。
可以说，对汽车车灯诉求已经远远不止于照明的功能，而是需要与整车造型一道动态营造个性化差异表现。
LED光源具有节能、寿命长、响应迅速的特点。用于汽车照明时，其尺寸小巧的特点，使得设计更加灵活，为多种方案照明甚至灯光交互的实现提供了可能性。
作为最早量产应用LED技术的奥迪，分别于2004年在量产A8车型搭载了LED日间行车灯、2006年在量产A6车型上搭载了全LED的尾灯、2008年在其R8车型上搭载了全LED的大灯。自此之后，LED开始大量在汽车上实现搭载。目前LED光源已经广泛应用在前大灯总成、后尾灯总成、氛围灯总成、屏幕背光以及近些年兴起的ISD智能交互等车灯总成上。根据TrendForce预测，2024年全球车用LED市场规模有望达到34.45亿美金。
■全球首款全LED大灯量产车型-奥迪R8 V10（注：2007年亮相的雷克萨斯的LS600h未在远光灯中使用LED）
当然，LED技术用于车灯照明时也存在两个明显的缺点，分别是散热和LED驱动。相较而言散热问题较为容易解决，通过增加对应的被动散热结构即可解决。最难的当属LED驱动，众所周知LED需要恒流驱动，因此必须采用对应的驱动芯片，尤其是在当前LED光源数量快速增加的情况下，对LED驱动芯片要求也在不断提升。
上文提到LED需要恒定电流来驱动，根据电流的调节方式，LED驱动芯片可以分为两大类，线性LED驱动芯片和开关型LED驱动芯片。
线性LED驱动芯片因电路简单，控制灵活，广泛应用在小灯、尾灯、发光格栅、氛围灯、ISD智能交互显示等汽车照明应用中。但线性LED驱动芯片存在输出功率低，以及工作电压范围较小的缺点，因此在大功率前大灯照明中，线性LED驱动芯片应用较少，仅在部分前灯照明如转向流水灯、日行灯以及发光格栅灯中采用线性LED驱动芯片。
开关型LED驱动芯片通过PWM脉冲控制电流大小，配合内部控制环路，可以在更宽的输出电压范围内实现多个LED的控制。此外，开关型LED驱动芯片的转换效率也明显优于线性LED驱动芯片，配合其更大功率的驱动能力，开关LED型驱动芯片被广泛应用于前大灯照明中，尤其是肩负夜间照明功能的远光灯和近光灯。
LED驱动芯片数量与LED灯珠个数密切相关，其中的关键指标是驱动芯片的输出通道数（CH）。理论上每个通道均可单独控制一个LED灯珠或者一串LED灯珠（具体个数与驱动芯片工作电压有关，线性LED驱动芯片每通道通常驱动1-3颗LED，开关型LED驱动芯片通常会更多）。
通常，开关型LED驱动芯片得益于高转换效率的优势，可以依靠较少的输出通道驱动更多的LED灯珠。但对于线性LED驱动芯片这一品类而言，受限于工作电压与散热的限制，其每个输出通道能够驱动的LED灯珠数量有限。为了实现更加灵动炫酷的照明效果，车身照明中LED灯珠数量的逐渐增多，因此拥有更多输出通道数量的线性LED驱动芯片至关重要。
单个线性LED驱动芯片常见的输出通道数有1~3通道、12通道、16通道、24通道，近些年市场上也有芯片供应商陆续推出新一代的48通道乃至能够驱动更多通道的线性LED驱动芯片。
上文提到的汽车尾灯、内饰氛围灯、发光格栅以及近些年兴起的ISD智能交互，虽较多采用线性LED驱动方案，但因其技术方案的不同，对于驱动芯片的选型也不尽相同。根据单芯片的通道数来区分，大抵可以分为低通道数芯片（1~3通道）和高通道数芯片（12通道及以上）。
传统尾灯只需要照明和信号警示功能，搭载的LED灯珠数量较少，对应的LED驱动芯片数量和芯片的通道数也较少。通常仅需要选取单通道或者3通道的驱动芯片即可满足要求。市场上芯片供应商如TI、英飞凌、以及国产芯片供应商纳芯微等均提供此类驱动芯片。
传统内饰氛围灯与传统尾灯类似，对驱动芯片的数量和通道数要求并不高，大部分方案均采用单颗RGB驱动芯片，低通道数驱动芯片即可满足要求。与传统尾灯有别的是，氛围灯驱动IC通常内部集成MCU以实现颜色合成和温度补偿等功能，系统架构和软件配置与传统尾灯存在差异。近些年随着内饰氛围灯的显示效果越来越丰富多彩，内饰氛围灯照明对于RGB驱动芯片的输出通道数也提成了更高的要求。
为了体现品牌个性，整车对尾灯的要求已经不止满足于照明和信号警示。早在上世纪60年代，豪华品牌林肯汽车就开始了贯穿式尾灯的尝试，但受制于技术原因未能得到普及。进入本世纪后，随着LED技术的成熟，结合整车造型的需求，贯穿式尾灯几乎成为豪华车型的标配，并且其技术能力也不断下放至家用车型中。尤其是本轮中国新能源市场的大机遇中，动态贯穿式尾灯成为很多车型的标配。
由于动态贯穿式尾灯所需的LED光源数量较多，对LED驱动芯片的数量及单颗驱动芯片的通道数量提出了新要求。当下方案设计中，12通道、16通道和24通道等多通道线性LED驱动芯片被广泛使用。其中，驱动芯片每通道驱动的LED数量一般为1-3颗。根据所需动态效果的不同，芯片的选型和数量也会多样：动态贯穿式尾灯方案中用到的LED灯珠数量约为100颗到500颗，以常见的12通道LED驱动芯片为例，对应驱动芯片的用量大约在5-20颗之间。如果选用更多输出通道的LED驱动芯片，驱动芯片的用量会进一步降低，可以实现更精简的BOM清单和更低的系统成本。市场上常见型号如TI的TPS929120-Q1系列和纳芯微的NSL21912系列均是典型的12通道线性LED驱动芯片产品。
ISD智能交互灯是近年来应用的一个细分技术，其可以显示一些简单的图形元素，与外界做信息交互。
比较典型的是高合在2020年发布的Hiphi X车型，全车分别在车前和车尾搭载4块LED矩阵模块，组成ISD智能交互灯。为此共采用了1716颗LED光源。此后，包括深蓝、奇瑞、问界在内的整车企业也开始搭载ISD智能交互灯方案，如深蓝S7所搭载的ISD智能交互灯采用了348颗LED，对应的需要32颗12通道的LED驱动芯片。
极氪007在业内首次采用了交互灯幕，而非单独模块，显示面积达到90英寸，为此采用了1711颗LED发光单元，采用了75颗24通道的线性LED驱动芯片。
智己L7全车共采用了5000多颗LED，通过48通道驱动芯片控制，甚至能在尾灯处显示简单的游戏动画效果。
从驱动芯片应用来看，对于ISD智能交互灯所采用的驱动芯片更倾向24通道或者48通道，市场上的常见型号如TI的TPS929240-Q1和TLC6C5748系列，以及纳芯微的NSL21924系列。
与尾灯、ISD智能交互不同的是，前大灯主要功能是提供照明，意味着前大灯所需的功率更高，这也正是前大灯照明选用开关型LED驱动芯片的原因。
在满足照明的基础上进行交互式创新，这点在远光灯技术的应用上表现的尤其明显。ADB大灯和像素级大灯就是在此背景下发展起来的。ADB大灯全称是自适应远光灯（Adaptive Driving Beam），又称矩阵式大灯，故名思义，其照明区域可以呈矩阵式控制。在车辆行驶时，可根据前方障碍物位置进行照明区域调整，而无需手动切换远近光。
ADB大灯虽然有多种实现方式，但最主流的依然是通过矩阵式LED来实现，即开关型LED驱动芯片提供大功率输出以驱动LED灯珠，配合矩阵管理芯片来实现单个LED（或称之为单个像素）的独立亮灭控制。
由于大功率驱动能力的需求，前灯照明中广泛采用的LED驱动芯片的输出电流能力远大于线性LED驱动芯片。但从像素点或者LED灯珠数量上来比较的话，矩阵式ADB大灯所需像素点明显少于尾灯和ISD智能交互灯。受限于成本和散热，单侧ADB大灯最多仅有100余像素点，如特斯拉单侧ADB大灯像素点为102像素。
ADB大灯的发展方向之一是更高的像素点位，但受限于成本和散热的挑战，并且随着万级像素HD大灯的落地，高像素矩阵ADB大灯的发展受到了一定程度的影响，当下主机厂更多转而开发更经济型的ADB大灯，叠加平台化思路进行成本控制，进而实现配置下探，提升搭载比例，如小米SU7单侧ADB大灯的像素点为12像素，全车共24像素。
相较于传统远光灯，ADB大灯对于开关型LED驱动芯片提出了新的架构要求，并且为了降低开发成本和缩短开发后期，双重影响下搭载数字接口如SPI接口的两级式开关型LED驱动方案逐渐成为主流。国外芯片厂商如TI、罗姆、NXP均提供此类解决方案，而国产芯片公司纳芯微在2024年也将陆续推出两级式开关型LED驱动芯片和矩阵管理芯片，为汽车前灯照明市场注入新的活力。
像素级大灯又称投影大灯，顾名思义像素级大灯可以在车辆前方投射出明显的图形而不仅仅是ADB大灯中的障碍物避光。该方案目前主要有两种方案，DLP和micro LED，通常像素点数达到几万甚至上百万。
当前量产的方案主要是DLP方案，如问界M9、智己L7、高合HiPhi X、奔驰S、奥迪A8等等。车灯像素可以达到百万级。其核心技术是基于数字微镜元件DMD来完成可视数字信息显示，与现有常用到的投影仪原理类似。但DLP大灯的光学设计和系统较为复杂，相应的成本短期内也难以降低，仅在高端车型上应用搭载。
Micro LED大灯虽然在像素点数量上不如DLP的百万级，但在系统难易度和成本方面存在明显优势。保时捷将其最先应用与量产车型中，在2023年保时捷卡宴车型上实现量产。保时捷全车采用了四个micro LED模块，左右单侧大灯各两个。每个模块包含了16,384 个microled，对应的16,384个像素，即全称共有65,536个像素点。其后蔚来ET9、大众途观和福特也将应用该技术方案。其中大众途观的方案由马瑞利提。